In jedem Jahr ereignen sich in der Bundesrepublik Deutschland etwa 1. 014. 000 StraBenverkehrsunfalle, davon 378. 000 Unfalle mit Personenschaden. Nach Ansicht der aufnehmenden Polizeibeamten sind an den Unfallen mit Personenschaden 532. 000 Ursachen betei ligt, davon wiederum 7. 200 Ursachen, die auf WitterungseinflUsse zurUckzufUhren sind 107J. Die Witterung ist somit nur zu 1,4 % an den Unfallen mit Personenschaden beteiligt. Innerhalb der Ursachengruppe WitterungseinfluB dUrfte der Seitenwind erfahrungs gemaB neben den anderen Ursachen, insbesondere Nebel, Regen und Schneefall, nur eine...
In jedem Jahr ereignen sich in der Bundesrepublik Deutschland etwa 1. 014. 000 StraBenverkehrsunfalle, davon 378. 000 Unfalle mit Personenschaden. Nac...
Ausgehend von der historisch belegten sttindigen Notwendigkeit, die beschrankten StraSenbaumittel dort einzusetzen, wo die Verbesse rung vorhandener, unzulanglicher Zustande dies am dringlichsten bzw. erfolgreichsten erscheinen last, fehlte es besonders seit Beginn der Motorisierungsexpansion nach dem I. Weltkrieg nicht an Versu chen, dieser Aufgabe gerecht zu werden. Es konnte jedoch im Anhang 0 des Forschungsberichtes 63J gezeigt werden, daS die verschiedenen vorgeschlagenen Verfahren meist aus GrUnden des Verfahrensaufbaus, der benutzten Grundlagen und Daten oder infolge des Fehlens von...
Ausgehend von der historisch belegten sttindigen Notwendigkeit, die beschrankten StraSenbaumittel dort einzusetzen, wo die Verbesse rung vorhandener, ...
In den letzten zehn Jahren wurde die Weiterentwicklung der Betonfahrbahndecke durch Ergebnisse theoretischer Untersuchun gen sowie experimenteller Forschungsarbeiten beeinfluBt. So wurde vorgeschlagen, den Fugenabstand auf 5 m zu reduzieren, auf die Anordnung der Raumfugen - auBer vor Bauwerken - und auf eine Flachenbewehrung zu verzichten. Mit Einfuhrung der Tech nischen Vorschriften und Richtlinien fur den Bau von Fahrbahn decken aus Beton, TV Beton 72 1J, wurde der Entwicklung inso fern Rechnung getragen, daB die raumfugenlose Decke als eine der m6glichen Bauweisen vorgesehen ist. Fur...
In den letzten zehn Jahren wurde die Weiterentwicklung der Betonfahrbahndecke durch Ergebnisse theoretischer Untersuchun gen sowie experimenteller For...
7. 101 101 7. 1 Motivierung der durchgeftihrten Dauerfestigkeitsversuche und Er gebnis 7. 2 Kritischer Ausblick 104 107 8. Literaturzusammenstellung 113 Anhang 114 Abbildungen 141 Tabellen - VIII - Zusammenstellung der verwendeten Zeichen und Symbole AIIgemeines VR Versuchsreihe t Zeitlicher Termin, Stichtag b Breite von Probekorpern oder Fahrbahnplatten d Dicke von Probekorpern oder Fahrbahnplatten D Kantenlange von Betonprobewtirfel L, l Lange von Probekorpern oder Fahrbahnplatten Bereich der Platte bzw. Plattenkette, der durch behinderte Langenanderung infolge Reibung bean sprucht wird...
7. 101 101 7. 1 Motivierung der durchgeftihrten Dauerfestigkeitsversuche und Er gebnis 7. 2 Kritischer Ausblick 104 107 8. Literaturzusammenstellung 1...
Angesichts der er spurbarer werdenden Kluft zwischen dem Kraftfahrzeugbestand und den realen fur den StraBenbau zur Verfugung stehenden Finanzierungsmitteln verstarkt sich der Zwang, StraBenbefestigungen so aufzubauen, daB sie unter wahrung wirtschaftlicher Aspekte die durch den Verkehr ein wirkenden Krafte aufnehmen konnen. Gleichzeitig mussen die Fahrbahnbefestigungen die zur sicheren, wirtschaftlichen und angenehmen Fortbewegung des Kraftfahrzeuges gestellten Anforderungen hinsichtlich - der Ebenheit - des KraftschluBverhaltens - des Reflexionsverhaltens - des Verformungswiderstandes - des...
Angesichts der er spurbarer werdenden Kluft zwischen dem Kraftfahrzeugbestand und den realen fur den StraBenbau zur Verfugung stehenden Finanzierungsm...
Die Wahl des Vortriebes und die Art der Gebirgssicherung, deren gegenseitige baubetriebliche Abstimmung und Anpassung an die jeweiligen Gebirgsverhaltnisse, haben einen erheb lichen Einfluss auf Bauzeit und Kosten unterirdischer Bauwerke. Letztlich bestimmen Zeit- und Kostenaufwand der Teilleistungen die Grenzen des nach wirtschaftlichen und sicherheitstechni schen Massstaben vertretbaren Risikos. Es liegt in der Natur des Gebirges, dass die Gesteinsart, Schichtung, Lagerung, Kluftung u. a. innerhalb kurzer Streckenabschnitte wechseln konnen, und damit der Erfahrung des Ingenieurs eine...
Die Wahl des Vortriebes und die Art der Gebirgssicherung, deren gegenseitige baubetriebliche Abstimmung und Anpassung an die jeweiligen Gebirgsverhalt...
Helle oder dunkle Strassen sind im Hinblick auf die Ver kehrssicherheit immer noch umstrittene Themen. Einer seits erlauben helle Strassen eine gute optische Fuhrung und andererseits konnen, wenn die Strassen kunstlich be leuchtet werden, erheblich bessere Leuchtdichten erzielt werden. Als Gegenargument fuhrt man oft den guten Kontrast an, den dunkle Fahrbahndecken gegenuber der hellen Fahr bahnmarkierung aufweisen. Sicherlich sind die ersten Argumente gewichtiger als der Kontrast Fahrbahn zu Fahrbahnmarkierung, da vorn Sehvorgang bei einer hellen Strasse bessere Voraussetzungen zum Erkennen...
Helle oder dunkle Strassen sind im Hinblick auf die Ver kehrssicherheit immer noch umstrittene Themen. Einer seits erlauben helle Strassen eine gute o...
Die Oberflacheneigenschaften einer Strasse in Zusammen hang mit Federung und Reifen bestimmen wesentlich die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort von Kraftfahrzeugen. Zielrichtung damit auftretender Untersuchungen sind die physikalischen Zusammenhange in der Wechselbezie hung zwischen Fahrzeug und Strasse und damit im Beson deren das Zusammenspiel der Kraftschlusspartner "Reifen und Fahrbahn." Von entscheidendem Einfluss auf diesen Vorgang sind da bei die Gestaltsabweichungen von der idealen Ebenfla chigkeit, die als Unebenheiten einer Fahrbahn bezeich net werden. Diese lassen sich nach ihrer...
Die Oberflacheneigenschaften einer Strasse in Zusammen hang mit Federung und Reifen bestimmen wesentlich die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort von Kr...
